//Gli artigli del dragone sui porti europei

Gli artigli del dragone sui porti europei

Sono passati quasi 5 anni dall’autunno 2013, quando il presidente della Repubblica Popolare Cinese, nonché segretario generale del PCC, Xi Jinping, annunciò al mondo la volontà di realizzare le Nuove vie della Seta, nella duplice versione terrestre e marittima.

Pensate per aggirare l’incontrastato dominio americano sui mari, in questi anni stanno rappresentando uno dei processi maggiormente dibattuti dagli analisti internazionali, divisi molto spesso tra fautori entusiasti e critici severi. La strategia di unire l’Estremo Oriente al continente europeo attraverso ambiziosi progetti infrastrutturali (autostrade, ferrovie, porti ecc) è, ad ogni modo, uno dei programmi di sviluppo più rilevanti della storia, potenzialmente in grado di attenuare la pericolosa sovrapproduzione cinese in molti settori e collegare saldamente le diverse parti dell’Eurasia.

Mossa dunque dall’impellente necessità di riconvertire parte delle cosiddette “zombie enterprises”, aziende alle prese con una cronica sovra-capacità produttiva (celebre è il caso dell’acciaio), e di promuovere l’interconnessione della massa eurasiatica (a fini geopolitici oltre che economici), Pechino si dimostra l’attore più attivo nell’agone internazionale, finanziando e realizzando opere cruciali nei diversi continenti.

In tale ottica, uno dei pilastri della strategia cinese è stata la creazione nel 2015 dell’Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), una banca multilaterale di sviluppo dotata di un capitale di 100 miliardi di dollari. Diventata operativa nel 2016, oggi può contare ben 84 Paesi membri (Francia, Germania, Italia e Regno Unito sono entrati ufficialmente a farne parte nel marzo del 2015).

Se è impossibile in poche righe riassumere i numerosi interventi cinesi in favore della Belt and Road Initiative, in questa sede ci concentreremo brevemente sulle acquisizioni cinesi dei porti europei, snodo cruciale della strategia di Pechino per la parte terminale della BRI.

Il caso del Pireo è certamente il più conosciuto, sia perché diventato il principale approdo di merci cinesi, sia perché tale vicenda si è intersecata con la dolorosa crisi greca, che ha visto il Paese ellenico privarsi di numerosi asset in favore di società straniere. L’autorità portuale del Pireo è infatti controllata dal colosso mandarino Cosco Shipping, firmatario il giugno scorso di un memorandum con lo Shanghai International Port Group, il gruppo che gestisce oltre un quarto del volume commerciale del Paese asiatico.

Il porto greco è indubbiamente un fiore all’occhiello della strategia cinese ma non rappresenta un caso isolato nell’Europa mediterranea: nell’ottobre 2016 il gruppo danese Maersk ha ceduto a Cosco Shipping Ports ed a Qingdao Port International Development rispettivamente il 40% ed il 9,9% del nuovo terminal di Vado Ligure (mantenendo quindi la maggioranza).  Ma Pechino non si è limitata a Grecia ed Italia, effettuando importanti investimenti anche a Valencia e Bilbao.

Considerando l’area euro-mediterranea, oltre agli scali già menzionati, la Cina ha investito in altri 4 porti (gli israeliani Haifa ed Ashdod, il turco Ambarli e l’olandese Rotterdam). Tra la metà del 2015 e quella del 2017 Pechino ha speso 3,1 miliardi di euro nel settore portuale mediterraneo, dimostrando la centralità della via marittima per la propria strategia, rafforzata dall’allargamento del Canale di Suez nel 2015.

Secondo l’International Transport Forum (ITF), la Cina nel 2017 è arrivata a controllare circa il 10% dell’intera capacità portuale europea, crescendo nettamente rispetto all’anno precedente (quando registrava un 6,5%) e rispetto a 10 anni prima quando si attestava solamente all’1%. Il prossimo obiettivo di Pechino è Zeebrugge, il secondo porto più importante del Belgio, confermando la volontà di non fermarsi all’Europa meridionale.

Marco Valerio Solia