//Alitalia, la difficile strada verso il decollo

Alitalia, la difficile strada verso il decollo

In controtendenza con quanto avvenuto negli ultimi decenni, il governo italiano sembra intenzionato ad estendere il ruolo dello Stato nelle aziende di valore strategico, come le dichiarazioni su Fincantieri in seguito al crollo del Ponte Morandi avevano lasciato presagire. In tale direzione, il caso di Alitalia sta assumendo un valore emblematico, permettendo agli osservatori di comprendere quali saranno le mosse effettive del nuovo esecutivo, chiamato a sciogliere uno dei dossier  più spinosi della politica economica italiana.

Alitalia nasce nel settembre del 1946, quasi in concomitanza con la Repubblica Italiana, ed inizia ad operare i primi voli nazionali ed internazionali sin dall’anno successivo, mutando la destinazione delle avanzate risorse e del know-how  tecnico, fino a quel punto destinati all’applicazione militare, nel campo dell’aviazione civile.

Nel 1957, dopo essere gradualmente passata sotto il controllo dell’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), si fonde con l’altra compagnia di Stato, Linee Aeree Italiane, inaugurando l’Aeroporto di Fiumicino nel 1961, luogo in cui stabilirà il suo hub  principale. Da qui in poi la società vivrà un ventennio d’oro che la porterà ad imporre la propria leadership  a livello mondiale, ma che si interromperà bruscamente a metà degli anni ’90, quando Alitalia, entrata in una profonda crisi di liquidità a causa degli elevatissimi costi di gestione, porta lo Stato a dare il via alla ricerca di partner  strategici che possano risanarne la gestione, in linea con l’onda di privatizzazioni di quegli anni.

Ci prova prima con Air France nel 1993 e poi con KLM nel 1999, ma entrambi i tentativi naufragano, prima per le proteste sindacali messe in atto dai lavoratori francesi e poi per scelte strategiche confusionarie della governance  olandese. Nel 2006 si torna a parlare concretamente di privatizzazione “in senso stretto” e l’allora governo Prodi intavola una trattativa con Air France-KLM (nel frattempo fuse tra loro), arenata bruscamente a causa delle forti proteste dei sindacati italiani e, soprattutto, alla rielezione di Silvio Berlusconi del 2008, deciso ad affidare il salvataggio ad una cordata di imprenditori italiani.

Tale progetto si concretizza grazie ad una società denominata Compagnia Aerea Italiana S.p.A., all’interno della quale confluirono diverse realtà nazionali che, attraverso tale compagine societaria, rilevano il 51% di Alitalia nel dicembre del 2008.

Nonostante numerosi tagli alle spese, gli anni successivi sono stati caratterizzati da un costante peggioramento della crisi, a causa degli enormi debiti accumulati e della crescente concorrenza delle compagnie low cost  nel mercato nazionale ed europeo. Si rendono così necessarie due nuove ricapitalizzazioni nel 2013 e nel 2014, con il successivo ingresso, sempre nel 2014, di Poste Italiane, che immette liquidità per 75 milioni di euro. Nel 2015, infine, Etihad Airways acquisisce il 49% della società.

Tali manovre non sono state però sufficienti ad evitare l’ennesima crisi, tanto che le crescenti perdite hanno portato ad un referendum interno, tenutosi il 24 aprile 2017. Con esso veniva chiesto ai dipendenti di approvare un piano di tagli ed esuberi che, almeno stando a quanto dichiarato dal board  fortemente sostenuto dal socio di Abu Dhabi, avrebbe aiutato il rilancio della compagnia attraverso la riduzione del personale di terra e degli stipendi di quello navigante. In seguito ad una netta vittoria del “no”, il 2 maggio 2017 l’assemblea dei soci si è vista costretta ad approvare l’ingresso nella procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia, portando il MiSE (Ministero dello Sviluppo Economico) ad erogare un prestito-ponte di circa 900 milioni di euro per assicurare la continuità gestionale della compagnia, forzando in questo modo l’uscita del socio di minoranza emiratino.

La nomina dei tre commissari straordinari, individuati nelle figure di Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, è stata finalizzata al risanamento dell’azienda con l’obiettivo ultimo di trovare un acquirente. Diversi fattori, tuttavia, rendono decisamente poco invitanti gli asset  della compagnia di bandiera, tra i quali il più importante riguarda senza dubbio la politica degli ultimi 20 anni di investire su tratte a breve-media percorrenza, sia italiane che europee, le quali costituiscono circa l’80% dei voli di Alitalia.

Una strategia che si è rivelata fallimentare, sia per lo sviluppo esponenziale nello stesso periodo dell’alta velocità, che ha modificato in modo radicale il trasporto su rotaie, sia, soprattutto, per la concorrenza sempre più agguerrita delle compagnie low cost  come Ryanair, che a titolo esemplificativo nel solo 2017 ha trasportato circa 130 milioni di passeggeri contro i 21,3 dell’azienda italiana.

Su questo secondo punto, bilanci alla mano, è facile notare come la compagnia italiana abbia costi decisamente troppo elevati per poter competere con i suoi diretti concorrenti nelle tratte in cui ha deciso di investire (corto-medio raggio), considerando che solo per quanto riguarda la manutenzione spende circa il 40% in più rispetto alla media del settore, portando i costi per passeggero alla cifra di 6,5 centesimi al chilometro, contro i 3 centesimi di Ryanair. La scelta operata su quel tipo di tratte era dettata dalla condizione di affiancarsi ad un partner  che si occupasse delle lunghe percorrenze, le quali costituiscono la principale fonte di profitti per una compagnia aerea. Prima le fallimentari trattative avvenute negli anni con potenziali investitori, poi la fine della partnership con Etihad Airways in seguito alla bocciatura del piano proposto ai dipendenti, non hanno consentito al progetto di prendere vita.

Nonostante quanto detto fino a questo punto, qualcosa si è mosso negli ultimi mesi. In particolare, il 31 ottobre 2018 sono state presentate due offerte vincolanti, una da parte di Ferrovie dello Stato e l’altra da EasyJet, con una terza offerta, non vincolante, da parte di Delta Airlines. Si è invece defilata Lufthansa, che si è tirata indietro perché (pare) non essere intenzionata ad investire insieme allo Stato italiano. Il 20 novembre il MiSE ha dato il via libera all’offerta presentata da Ferrovie dello Stato, tra quelle presenti sul tavolo la più caldeggiata dall’attuale governo.

Si intravede quindi un percorso che molto verosimilmente porterà alla “rinazionalizzazione” della compagnia, che si concretizzerebbe con una newco  a capitale pubblico partecipata, oltre che da Ferrovie dello Stato, anche da Cassa Depositi e Prestiti e da Poste Italiane. Il progetto è ambizioso e punterebbe con forza sull’integrazione tra il trasposto aereo e quello ferroviario, valorizzando i collegamenti tra i vari hub  Alitalia presenti in tutto il Paese (in particolare portando l’alta velocità all’aeroporto di Fiumicino), oltre a nuove partnership  con EasyJet, che resta molto interessata alla piega che prenderà il progetto.

In ogni caso tutto resta in fase di definizione, con delle scadenze a dir poco importanti per la compagnia nei prossimi giorni. Prima fra tutte il 15 dicembre 2018, data in cui è previsto il rimborso, da parte di Alitalia, del prestito-ponte di 900 milioni di euro erogato nel 2017, che molto probabilmente verrà prorogata dal governo. Inoltre, è prevista in questi giorni la decisione sulla sostituzione del commissario straordinario Luigi Gubitosi, che poco più di una settimana fa è transitato in Tim per ricoprire il ruolo di amministratore delegato, mentre si attende gennaio per il piano industriale di Alitalia che verosimilmente sarà presentato da Gianfranco Battisti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato.

Non resta che attendere gli sviluppi per capire come, e se, si concluderà questa vicenda, che solo negli ultimi 10 anni è costata allo Stato italiano più di 5 miliardi di euro, sperando che Alitalia possa veramente tornare a volare nel cielo infinito, come cantava Modugno.

Roberto Santini