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Grandi opere, per ripartire all’Italia serve un rilancio infrastrutturale

Il tema delle grandi opere, in questi giorni al centro del dibattito pubblico, è strettamente connesso allo sviluppo ed alla ripresa economica del nostro Paese, che sconta un grave deficit infrastrutturale. L’età media delle infrastrutture viarie italiane supera infatti i 50 anni. L’ammodernamento e la costruzione di nuove opere, oltre a dare linfa ad un settore in grave difficoltà, creerebbe un indotto significativo, con benefici economici su vasta scala.

I problemi che ostano ad un grande piano di investimenti, senza entrare nel merito della querelle  politica, sono molteplici, tanto da indurre la Salini Impregilo (principale operatore edile italiano) a dichiarare che oltre il 90% del suo fatturato è dovuto a lavori esteri.

Per comprendere gli effetti che l’ammodernamento della rete infrastrutturale potrebbe avere sullo sviluppo economico del Paese, basti citare alcuni dati elaborati dall’Ance (associazione nazionale costruttori edili). Nell’agosto 2018 le opere bloccate di valore superiore a 100 milioni erano 27, per un valore di investimenti complessivi di ben 24,6 miliardi di euro. Uno sblocco di tutte le opere (comprese quindi anche quelle di valore inferiore) porterebbe invece ad un impatto sull’economia, indotto compreso, di circa 86 miliardi. Se si considera che l’ultima finanziaria aveva un valore di 37 miliardi è facile comprendere quanto gli investimenti sulle infrastrutture possano incidere positivamente sull’economia italiana.

Cosa blocca allora questo incredibile volano economico? Si potrebbe pensare che cantieri e opere siano bloccate per carenza di fondi, osservazione senz’altro vera durante gli anni in cui la crisi era più profonda e le politiche di austerity  imponevano la diminuzione della spesa pubblica. Altrettanto vero però è che la pubblica amministrazione italiana, a tutti i livelli, sconta un grave deficit di programmazione e pianificazione. Un esempio su tutti è rappresentato dal mancato sfruttamento delle risorse economiche messo a disposizione dal fondo europeo per lo sviluppo regionale.

Si tratta di un fondo destinato ad ogni Stato membro per migliorare ed ammodernare le proprie infrastrutture, basato su una pianificazione settennale. Grazie a questo fondo nel periodo 2014-2020 l’Italia ha avuto a disposizione per infrastrutture e trasporti circa 2 miliardi di euro. Finanziamenti che, se non spesi entro il 2020, andranno persi. I dati al 2017 non sono proprio ottimi: solo il 3% è stato già utilizzato, anche se il 71% è stato assegnato. L’Italia spende in media il 10% dei fondi europei di sviluppo regionale, al di sotto della media comunitaria che è del 16%. Le difficoltà sono legate al fatto che spesso le stazioni appaltanti sono amministrazioni prive delle competenze tecniche necessarie per mettere a bando le opere. Meglio sarebbe, probabilmente, una cabina di regia più ampia, con maggiori risorse e mezzi.

Tra i principali imputati nel ritardo e nel blocco delle opere pubbliche viene spesso additato il nuovo codice degli appalti. Questo, ispirato ai principi europei della concorrenza e del mercato libero, ha come obiettivo principale quello di permettere il libero accesso nel settore degli appalti pubblici a tutti gli operatori economici senza discriminazioni ed a parità di trattamento. Molti sono stati i correttivi, ancor di più i decreti attuativi, ma la piena attuazione del codice sembra ancora lontana. Mancano inoltre diversi decreti attuativi, alcuni dei quali avranno un impatto di notevole importanza, come nel caso della qualificazione e dell’accorpamento delle stazioni appaltanti o dell’albo nazionale dei commissari di gara.

Ad ogni modo, nonostante le lungaggini sulla piena attuazione del codice e le complessità da esso introdotte nella normativa sugli appalti, esso non può essere considerato il colpevole del lento ammodernamento della rete infrastrutturale italiana. Secondo l’osservatorio sulla Giustizia amministrativa, che elabora dati incrociando quelli sul precontenzioso (quindi l’impugnativa dei bandi di gara) e quelli provenienti dai tribunali amministrativi, solo il 3% delle gare d’appalto finiscono al Tar. Certamente la giustizia amministrativa, come le altre branche della giustizia, sconta problemi di arretrati ma anche questi sono in costante diminuzione.

Il ritardo negli investimenti infrastrutturali non sembra imputabile dunque ad un unico fattore ma deriva da una molteplicità di cause. Tra tutte una pubblica amministrazione spesso inadeguata perché sotto organico o carente degli strumenti necessari, a cui si aggiunge il ritardo dei pagamenti che scoraggia molti operatori a partecipare alle gare d’appalto. Le maggiori responsabilità sono però, senza dubbio, di matrice politica. I cambiamenti che interessano la filiera logistica mondiale (senza dimenticare le cruciali infrastrutture per le comunicazioni) obbligano il nostro Paese a colmare questo divario, aumentando gli investimenti e facendo un utilizzo intelligente delle risorse a disposizione.